Iverioni
«    ივლისი 2019    »
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031 
ივლისი 2019 (1)
ივნისი 2019 (11)
მაისი 2019 (14)
აპრილი 2019 (9)
მარტი 2019 (9)
თებერვალი 2019 (10)
27-01-2016, 17:20
ნანახია: 2537

დავით ქობალია: ვის გაეჩხირა ყელში „ანაკლია პორტი“ და რატომ ართულებს პროცესებს საქართველოს მთავრობა?!

მოარულ ხმებს თუ დავუჯერებთ, ეკონომიკის სამინისტრო, სააკაშვილის "ლაზიკა პორტის" პროექტს უჭერს მხარს, რომლის განხორციელებასაც ხაზარაძე აპირებს ანაკლიაში!

 

 

_ დაბეჯითებით მე არ ვიცი ვინ ვის უჭერს მხარს, მაგრამ იმას კი ნათლად ვხედავ, _ როგორც ენერგეტიკის სამინისტრომ ჩაშალა 2014 წლის დეკემბრის ბოლოს "მტკვარზე კასკადური ჰესების" მშენებლობის დაფინანსებით უზრუნველყოფილი პროექტი, ისეთივე ბედი ეწევა ანაკლიაში პორტის მშენებლობასაც!

 

ასევე, ცნობილი გახდა, _ ხელშეკრულება, რომელსაც სახელმწიფო სთავაზობს ინვესტორს, მრავალ გარემოებათა გამო მიუღებელია. გამომდინარე აქედან, პროექტის განხორციელება, ზემოთხსენებულ ხელშეკრულებაში ჩადებული პირობებით საეჭვო ხდება, რაც დღევანდელი ხელისუფლებისთვის (ბუნებრივია, ასევე ქვეყნისთვის) კატასტროფული შეიძლება აღმოჩნდეს!

 

ამიტომ, სანამ ჯერ კიდევ დროა, _ შექმნილი მდგომარეობიდან გამოსავალი, ტენდერში დარჩენილი ორი მონაწილის შემოთავაზებების და სახელმწიფოს მიერ ინვესტორისთვის მომზადებული ხელშეკრულების გასაჯაროებაშია მხოლოდ, რომ სამთავრობო სტრუქტურებში მოკალათებულ, ქვეყნის ავისმოსურნე ჩინოვნიკებს, სამტრო განზრახვაზე ავაღებინოთ ხელი!

 

           "უამრავი ჭორ-მართალი თუ საგანგაშო სიგნალები?!

 

იმდენად დაგვიანდა "ანაკლია პორტის" მშენებლობის ტენდერის შედეგის გამოცხადება, ვეჭვობ რამე გაუთვალისწინებელი ხომ არ ხდება ამ საკითხის გარშემო?!

 

ზედმეტად მიმაჩნია იმის შეხსენება, რომ მეგაპროექტ "ანაკლია პორტის" გახმაურებამ, მსოფლიოს საქმიან სამყაროში ბევრად უფრო ანგარიშგასაწევი და საინტერესო გახადა საქართველო, ვიდრე, მისი, წინა ორი მთავრობის პოლიტიკურმა ინტრიგებმა მეზობელი ქვეყნების მიმართ, თუ უცხოელ ლობისტებთან კორუფციულმა გარიგებებმა, რასაც წლების განმავლობაში ეწეოდნენ.

 

ბოლო ორი წლიწადი საქართველოს მთავრობის ხშირი სტუმრობა მსოფლიოს ერთ-ერთ უდიდეს ქვეყანაში, მრავალმხრივ მისასალმებელი და სასიხარულოა. ყველაფერს რომ თავი დავანებოთ, მარტო იმიტომ უნდა გვიხაროდეს მილიარდნახევრიან ჩინეთთან ურთიერთობა, _ იქნებ, ჩვენმა მთავრობამაც ისწავლოს, როგორ ასაქმებენ ასეულობით მილიონ შრომისუნარიან მოსახლეობას ჩინეთში, როცა საკუთარ ქვეყანაში, სამნახევარი მილიონიდან, შრომისუნარიანი მესამედი უმუშევარი ჰყავს?!

 

მრავალ მიზეზთა გამო, აქამდე, საქართველოს ყოფილ ხელისუფალთ, ჩინეთის უზარმაზარ სახელმწიფოსთან მწირი ურთიერთობები ჰქონდათ. საბედნიეროდ, ბოლო ათი წლის მანძილზე, ბატონმა თეიმურაზ ქარჩავამ დაიწყო და განავითარა ჩინეთის საქმიან წრეებთან ურთიერთობა. საქართველოს სამთავრობო დელეგაციებს იგი შარშან არაერთხელ მოევლინა ჩინურ მხარესთან ერთად, მასპინძლის როლში!

 

საკამათო არ არის, ყველაფერი ეს დადებითი მოვლენაა მეგა სახელმწიფოსთან მომავალში ურთიერთობების კიდევ უფრო გაღრმავებისთვის.

 

ბოლო ორი წლის განმავლობაში, "ანაკლია პორტის" მშენებლობასთან დაკავშირებით, ათზე მეტი სტატია გამოვაქვეყნე "საერთო გაზეთში", და ჩავთვალე, რომ ყველა საკითხი ამოწურულია. ეტყობა, ნაადრევი იყო ჩემი დასკვნა, საქმე ისაა, რომ ქართულ მასმედიაში ისევ ჩნდება გულამოსკვნილი კამათი ფოთის და ბათუმის პორტებისადმი, რასაც მკითხველი და საქართველოს უკეთესი მომავლით დაინტერესებული მოსახლეობა შეცდომაში შეჰყავს, თითქოს მავანი _ ანაკლიაში ახალი პორტის მშენებლობით ფოთისა და ბათუმის პორტების განადგურებას აპირებდეს!

 

ხელოვნურად შექმნილი პრობლემის დეტალური ანალიზის შემდეგ იმ დასკვნამდე მივედი, რომ ამ ინფორმაციების ავტორები მეტწილად საქმეში ჩაუხედავები, დანარჩენი კი დაინტერესებულ პირთა მიერ დაქირავებული პროვოკატორები არიან! თუმცა, ამათზე ქვემოთ ვისაუბრებ. 

 

დავუბრუნდეთ ანაკლია პორტის გამოცხადებულ ტენდერს, რომელიც უსაშველოდ გაიწელა და გასული წლის ივნისში დაგეგმილი გამარჯვებულის გამოცხადება, შესაძლოა კიდევ დიდხანს ვერ გადაწყდეს! 

 

ბუნებრივია, ჩნდება კითხვა:

_ რას ელოდება მთავრობა, ვინ აფერხებს ტენდერის შედეგის გამოცხადებას?

 

შექმნილი სიტუაცია ხელს უწყობს უამრავი ჭორის გავრცელებას, რომელთაგან ზოგიერთი სიმართლესაც უახლოვდება: 

 

"_ ამერიკელები ასე ადვილად არ დაუთმობენ ჩინელებს ხუთ მილიარდად ღირებულ პროექტს საქართველოში!"

 

"_ მიშა სააკაშვილის ლობი აფერხებს პროექტს, რადგან ანაკლიაში "ამერიკის სამხედრო-საზღვაო ბაზა" უნდა აშენებულიყო!"

 

"_ წილებზე ვერ თანხმდებიან მთავრობა და ინვესტორები!"

და ა.შ. უსასრულოდ.

 

პირველი და მეორე ერთ და იგივე მიზანს ემსახურება. აქედან გამომდინარე, ისინი უნდა გავაერთიანოთ და უფრო დასრულებულ სურათს მივიღებთ, თუ რატომ უნდა შეაფერხოს ამერიკამ ეს პროექტი. ისიც უნდა გავითვალისწინოთ, რომ ეს მოსაზრებები რამდენიმე თვის წინ არის გამოთქმული, როცა მსოფლიოში შედარებით მშვიდი მდგომარეობა სუფევდა და არავის ის საშიშროება არ ემუქრებოდა, რაშიც დღეს მთელი თუ არა, ნახევარი დედამიწის სფერო მაინცაა გახვეული.

 

პატივცემულ მკითხველს უნდა შევახსენო, _ როცა მიშა სააკაშვილმა, თეიმურაზ ქარჩავასგან ანაკლიაში უნიკალური პორტის აშენების შესაძლებლობის შესახებ შეიტყო, იდეა მოეწონა და იმწამსვე აიტაცა, მაგრამ ოკეანისგაღმელ "მამებთან" საკონსულტაციოდ ჩასული სულ სხვა იდეით და მიზნით გამოისტუმრეს და ამ დროიდან გაჩნდა _ ქარჩავასეული "ანაკლია პორტის" ნაცვლად, უსახური "ლაზიკა პორტის" და "ხუთასი ათას მოსახლეზე, ქალაქ "ლაზიკას" მშენებლობის იდეა", რომელიც, მაშინ, რამდენიმე ესკიზში გამოიხატა და იგი საკმარისად ჩაითვალა მშენებლობის დასაწყებად. 

 

ასე გაჩნდა, ანაკლია-ჭურიის ჭაობებში, _ არარსებული ქალაქ "ლაზიკას" იუსტიციის სახლი და ანაკლიის აბორიგენი მოსახლეობის ტერიტორიაზე "ლაზიკა პორტის" მომავალი ადმინისტრციის ორი ხუთსართულიანი შენობა. 

 

"ანაკლია პორტის" მშენებლობა 2012 წლის პირველი ოქტომბრის არჩევნების შემდეგ გახდა რეალური პროექტი და იგი განახლებული სახით ბატონი თეიმურაზ ქარჩავას კონსორციუმმა "ანაკლია პორტი და ეკო პარკი" წარმოადგინა, რომლის შემადგენლობაში, ხანგრძლივი კონსულტაციების შემდეგ ჩინეთის სახელმწიფო კომპანია "პაუერჩაინა" გაერთიანდა.

 

"ანაკლია პორტის" მშენებლობის ტენდერის გამოცხადებამდე რამდენიმე თვით ადრე, 12 მონაწილეს შორის გამოჩნდა _ "კონტი ჯგუფი" და "თიბისი ბანკის" სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარე მამუკა ხაზარაძე. 

 

ხაზარაძის საეჭვო რეპუტაციაზე ამჯერად არ დავკონკრეტდები, ერთს კი ვიტყვუ: წინადადებები, რომლითაც მისი კონსორციუმი შემოდის, სახელმწიფოსთვის არარეალურიც არის და საზიანოც!

 

აფხაზეთის დაკარგვის შემდეგ, საქართველოს იურისდიქციაში დარჩენილი და კონტროლირებადი შავი ზღვის სანაპირო ზოლი 90 კილომეტრამდე შემცირდა. რაც კიდევ უფრო სამწუხაროა, ამ 90 კილომეტრიდან მხოლოდ მესამედია საკურორტოდ და ტურიზმის განვითარებისთვის ვარგისი. ამ მხრივ, ანაკლია-განმუხურის სანაპირო ზოლი ერთ-ერთი საუკეთესოა. საკურორტო-ტურისტული ღირსებების გარდა დიდი ხანია ცნობილია ანკლიის კანიონი, რომელიც შავი ზღვის აუზში ღრმაწყლიანი პორტის აშენების საუკეთესო პირობას ქმნის. 

 

ზემოთხსენებული მრავალმხრივ მნიშვნელოვანი გარემოებების გამო, საინტერესოსთან ერთად დიდად საპასუხისმგებლოა, შავი ზღვის აუზში უდიდესი პორტის ასაშენებლად ყველაზე ოპტიმალური პროექტის შექმნა, რაც ტენდერის მონაწილეთა უპირველეს პირობას შეადგენდა. 

 

მას შემდეგ, რაც 12 მონაწილედან ორი დარჩა ფინიშის სწორზე, რთული არ უნდა იყოს უკეთესის შერჩევა, მაგრამ, სამწუხაროდ, ეს ისე ადვილი არ აღმოჩნდა სატენდერო და სამთავრობო კომისიებისთვის, როგორც ჩვენ წარმოგვედგინა!

 

აქ ჩნდება საფუძვლიანი ეჭვი, რომელმაც, საქმეში ჩახედული და დაინტერესებული საზოგადოების შეშფოთება და ზემოთნახსენები კითხვები გააჩინა!

ამ კითხვების სამართლიანობაზე შესაბამისმა უწყებებმა უნდა იმსჯელონ, ჩვენ, ჩვენს სათქმელს მივხედოთ.

 

"ხაზარაძე და კონტი ჯგუფის" პროექტის გაცნობის შემდეგ ცხადი გახდა, რომ:

 

_ იგი ზუსტად იმეორებს მიშა სააკაშვილისეულ "ლაზიკა პორტის" პროექტს.

 

_ იკავებს ზღვის სანაპირო ზოლის 4 კილომეტრს.

 

_ პირდაპირ დამიზნებულია ანაკლიის აბორიგენ მოსახლეობაზე და ითხოვს 200 ოჯახის გასახლებას.

 

_ პორტის მშენებლობა დაგეგმილია გაშლილ ზღვაში, რაც მის, შეფარულ, სამხედრო დანიშნულებას უსვამს ხაზს!

 

_ რაც ყველაზე უმთავრესია, იგი ვერ ასრულებს ტენდერის უმთავრეს მოთხოვნას _ 100-120 მილიონი ტონა ტვირთბრუნვა წელიწადში.

 

ექსპერტთა დასკვნით, _ წარმოდგენილი კონცეფცია ვერანაირად ვერ გაცდება წელიწადში 30 მილიონ ტონა ტვირთბრუნვას და მას შემდგომი განვითარების პერსპექტივა არ გააჩნია. უკიდურეს შემთხვევაში, მისი მწარმოებლურობის გაზრდა, ისედაც შეზღუდული ზღვის ნაპირის ხარჯზე უნდა მოხდეს. 

 

კონსორციუმ "ანაკლია-პორტი და ეკო-პარკი"-ს მიერ წარმოდგენილი წინა საპროექტო მოსაზრება:

 

_ ზღვის ნაპირის მხოლოდ 800 მეტრს იკავებს.

 

_ საერთოდ არ ეხება დასახლებულ ტერიტორიას.

 

_ პორტი შენდება ხმელეთზე და 350 მეტრი სიგანის არხით უერთდება ზღვას.

 

_ წარმოდგენილ კონცეფციას გააჩნია გარანტირებული, შემდგომი განვითარების პერსპექტივა და იგი გაანგარიშებულია წელიწადში 100-120 მილიონ ტონა ტვირთბრუნვაზე.

 

_ კონსორციუმ "ანაკლია-პორტი და ეკო-პარკი"-ს მიერ წარმოდგენილი წინა საპროექტო მოსაზრების ტექნიკურად გადაწყვეტა, მსოფლიოში აღიარებულ (Eრნსტ & ჟანგ) კომპანიაში ექსპერტიზაგავლილი დოკუმენტაციის თანხლებით, ეჭვს არ იწვევს. დასაბუთებულია მისი ეკოლოგიურად გამართულობა და თანამედროვე, მსოფლიო სტანდარტებთან შესაბამისობა.

 

როგორც ზემოთ ვიხილეთ, დიდი ინჟინრული ცოდნა არ არის საჭირო, კონსორციუმ "ანაკლია პორტი და ეკო პარკის" ხმელეთზე დაგეგმილი პორტის პროექტი განასხვავო, ტენდერში მონაწილე მისი კონკურენტისგან.

 

ვფიქრობ, პროექტთან დაკავშირებული საკითხი ამოწურულია და საბოლოო გადაწყვეტილების მისაღებად, მას ხანგრძლივი სჯა-ბაასი არ სჭირდება.

 

_ სხვა საკითხია, პროექტის დაფინანსება (მას სტატიის დასასრულს მივუბრუნდები).

 

მანამდე, მოკლედ მინდა მკითხველს, საქართველოს შავი ზღვისპირეთში არსებული პორტებისა და ტერმინალების შესახებ მოვახსენო:

 

_ ერთად აღებული, ფოთის და ბათუმის პორტების, სუფსის და ყულევის ტერმინალების შესაძლებლობები (მათი განვითარების პერსპექტივით) სახსენებელიც კი არ არის, "ახალი აბრეშუმის გზის" პროექტის, ანაკლიაში დაგეგმილ პორტთან შედარებით!

 

კონკრეტულად:

_ თანამედროვე მოთხოვნები პორტებსაც ეხება და მისი მხოლოდ ტექნიკური აღჭურვილობის განახლება არ არის საკმარისი მეგასაზღვაო ლაინერების მისაღებად, რადგანაც მათ ორჯერ მეტი წყლის სიღრმე სჭირდება, ვიდრე დღევანდელ ფოთის (ან ბათუმის), პორტს გააჩნია.

 

_ პორტში შემოსული ტვირთების დამუშავება სწრაფად მოძრავ სატრანსპორტო საშუალებებს, შესაბამის ტერიტორიას და შიდა და გარე საგზაო ინფრასტრუქტურის მოწყობას მოითხოვს.

 

_ წყლის სიღრმეზე რომ არაფერი ვთქვათ (რაც გადამწყვეტია ღრმაწყლოვანი პორტის ასაშენებლად!), ნახევარი ფოთი (ან ბათუმი) უნდა გაასახლო, თანამედროვე სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა პორტთან რომ დააკავშირო.

 

საუკუნენახევრის წინ აშენებულმა ფოთის პორტმა დიდი ხანია ამოწურა თავისი შესაძლებლობები. კარგი პატრონის ხელში იგი მუზეუმად უნდა გადაკეთდეს და იქ მხოლოდ ტურისტული გემები უნდა უშვებდნენ ღუზას.

 

პორტს თავი დავანებოთ, ბათუმი და ფოთი ჯერ ჩაძირვისგან უნდა ვიხსნათ, რომ შემდეგ მათ მომავალზე ვისაუბროთ, თუ კი მოსალოდნელი კატასტროფისგან მათი დაცვა შევიძელით, რომელიც კარგა ხნის დაწყებულია! 

 

მე არ გამოვრიცხავ იმას, რომ, ამის შესახებ, იმათმაც კარგად უწყიან, ვისი წაქეზებითაც გულის ამაჩუყებელი წერილები იწერება ფოთის და ბათუმის პორტების დასაცავად, მაგრამ, მათ, საკუთარი მერკანტილური მიზნები ამოძრავებთ, ისევე, როგორც ზოგიერთ, პარტიული თანამდებობიდან ბიზნესში გადაბარგებულ "პარტიულ ამხანაგს"!

 

ეს მინდა მკითხველმა იცოდეს და პროვოკაციას არ აჰყვეს!

 

ბუნებრივია, როგორც ქვეყნის შიგნით, ასევე მის გარეთ ბევრს არ მოსწონს ათასწლეულის პროექტის საქართველოში განხორციელება და ათასგვარ ხრიკებს მიმართავენ მის შესაფერხებლად!

 

           * * * 

სტატიის დასაწყისში ვახსენე, _ "ანაკლია პორტის" პროექტი მას შემდეგ გახდა რეალური, როცა ჩინელებმა გამოთქვეს მასში მონაწილეობის სურვილი. 

 

"აბრეშუმის გზის" არსებობა ათასწლეულებს ითვლის, რომელიც ევროპას აკავშირებდა აზიასთან. მისი განახლების აუცილებლობა, ჩინეთის სახელმწიფომ, როგორც მსოფლიოში ერთ-ერთმა უდიდესმა მრეწველმა ქვეყანამ განაპირობა. ცნობილია, რომ ევროპაში გაყიდული საქონლის 70%-მდე ჩინეთშია წარმოებული და მისი, მომხმარებლისთვის სწრაფად მიწოდება გადამწყვეტია, დღევანდელი საბაზრო კონკურენციის პირობებში.

 

ამ მხრივ, დღეისათვის არსებულ სატრანსპორტო გზებს შორის, წელიწადის ყველა დროს, ყველაზე სწრაფი და მოხერხებული "ახალი აბრეშუმის გზაა", რომელიც კასპიის ზღვის ორი და ანაკლიის პორტის გავლით აკავშირებს ჩინეთს ევროპასთან. მაგრამ, ისიც გასათვალისწინებელია, რომ ეს გზა ერთადერთი არაა და სანამ ამ პროექტისადმი ინტერესი არ განელებულა, მას ჩვენი მთავრობის მაქსიმალური მხარდაჭერა და ხელშეწყობა სჭირდება!

 

რაც შეეხება, აშშ-ს როლს ამ პროექტში, თუ წმინდა პრაქტიკული თვალსაზრისით შევხედავთ, _ "საქართველოს ნომერ პირველ მეგობარ ქვეყანას" ამ გზაზე დღეში ორი ჩემოდანი ტვირთი არ ექნება გასატარებელი, მაგრამ თუ პოლიტიკური მოსაზრებით და "ამერიკული დემოკრატიის" კუთხით შევხედავთ, _ ნებისმიერ დროსაა მოსალოდნელი მათგან რადიკალური ჩარევა, რომელსაც ხშირ შემთხვევაში დადებითი შედეგი არ მოაქვს, როგორც ამას არაბულ ქვეყნებში მიმდინარე პროცესები გვაჩვენებს!

 

და ბოლოს, უმთავრესი საკითხი _ პორტის მართვა და მისი ტვირთებით მომარაგება!

 

_ ჩინეთის სახელმწიფო კომპანიის "პაუერჩაინას" მონაწილეობა, კონსორციუმ _ "ანაკლია პორტი და ეკო პარკში" გარანტიაზე მეტია, პორტის რენტაბელური მუშაობისთვის, რადგან, იგი, ასევე პროექტის ძირითადი დამფინანსებელია. 

 

როგორც ზემოთ ვახსენეთ _ ევროპაში გაყიდული საქონლის უდიდესი ნაწილი ჩინეთშია წარმოებული, ტვირთებით მომარაგების საქმე სანახევროდ მოგვარებულია. დანარჩენზე საქართველოს მთავრობამაც უნდა იფიქროს, თუ როგორი ურთიერთობა უნდა ჰქონდეს ახალი აბრეშუმის გზის გასწვრივ განლაგებულ ქვეყნებთან.

 

ცნობილია, რომ, ანაკლიაში პორტის მშენებლობის დაწყება 2016 წლის პირველ ივნისს არის დაგეგმილი. მნიშვნელოვანია, ტენდერში გამარჯვებულად გამოცხადების შემთხვევაში, არიან თუ არა, ფინიშის სწორზე დარჩენილი კომპანიები მზად მშენებლობის დასაწყებად?

 

ვერაფერს ვიტყვი "ხაზარაძე და კონტი ჯგუფის" შესახებ, მაგრამ ჯერ კიდევ გასულ ზაფხულს, სატენდერო კომისიასთან პროექტის პრეზენტაციისას, კონსორციუმ "ანაკლია პორტი და ეკო პარკში" შემავალი ჩინური კომპანიის დელეგაციის ხელმძღვანელმა განაცხადა, რომ _ "პროექტის საბოლოო სახით დასრულებაზე და მის დაფინანსებაზე სრულ მზადყოფნას გამოთქვამს. შესაცვლელია ხელშეკრულების რამდენიმე მნიშვნელოვანი პუნქტი, რომელიც შორს არის საერთაშორისო საინვესტიციო ნორმებისგან და მას არცერთი ბანკი არ მიიღებს, როგორც დაფინანსების საფუძველს. ასევე, საქმეს წინასაპროექტო გეოლოგიური და სანაპირო პროცესების დინამიკის კვლევების უქონლობაც აფერხებს, რომელიც ტენდერის გამოცხადებამდე უნდა შესრულებულიყო და ტენდერის გამომცხადებელი მხარის ვალდებულებას წარმოადგენს... უმნიშვნელოვანესია "ანაკლია პორტის" ინფრასტრუქტურული ნაწილის მშენებლობის უზრუნველყოფის გარანტიები, რაც ასევე "ტენდერის გამომცხადებელი მხარის ვალდებულებას წარმოადგენს"! 

 

_ აქვე უნდა განვმარტო _ "ინფრასტრუქტურა" მარტო ლამაზი გაზონებისა და სკვერების მოწყობას არ ნიშნავს, არამედ მსოფლიო სტანდარტებით აშენებული მრავალლიანდაგიანი რკინიგზისა და ავტობანის მიერთებას გულისხმობს ყველა მასთან დაკავშირებული კომუნიკაციებით. 

 

ბუნებრივია. ინვესტორი ამ ნაწილის შესრულების გარანტიას ითხოვს, რაც სატენდერო ხელშეკრულებაში ბუნდოვნადაა წარმოდგენილი!

 

იმედს გამოვთქვამ, მკითხველი ვრცელი განმარტების გარეშე მიხვდება, თუ რა მნიშვნელოვან საკითხზეა საუბარი და ასევე, რა თანხები იქნება საჭირო, მისი ფინანსური უზრუნველყოფისთვის.

 

არის თუ არა მზად საქართველოს მთავრობა ამ ნაწილის დაფინანსებისთვის, ეს კიდევ სხვა თემაა!